La FIAT viene associata soprattutto alle auto da città, di massa, insomma a quelle soprattutto economiche. È stato così fin dalla sua fondazione ed è su queste basi che ha costruito il suo successo. Il merito evidente della casa automobilistica è stato quello di aver realizzato, a metà del XX secolo, il sogno di intere classi sociali di provare il senso di libertà che dava avere la propria macchina. Ma la FIAT ha al suo attivo anche modelli che non corrispondono affatto a questo stereotipo. Tralasciando le simpatiche ma, per ovvie ragioni, meno pratiche cabriolet [come ad esempio la Fiat 124 Sport Spider – Gazzetta n. 75], o le versioni sportive realizzate dalla Abarth. La vera “aristocrazia” tra tutti i modelli del marchio torinese è costituita da auto fuori dal comune o prototipi, che sono diventati quasi immediatamente icone dell’automobilismo mondiale. Soprattutto quando si trattava di prototipi, la FIAT sapeva davvero “scatenarsi“, e anche in modo eclatante. Ecco alcuni esempi: nel 1910 costruirono il modello S76, il cosiddetto “Best of Turin”, il che non sorprende visto che vi era montato un motore da 28,5 litri, sì, non è un errore, in grado di spingere quel mostro fino a 200 km/h, all’epoca! Un altro è il “Mefistofele” del 1924, qui il nome parla da sé [cilindrata 21,7 litri], con cui fu battuto il record mondiale di velocità, registrando allora 235 km/h. Pensate solo a come erano le strade a quei tempi, per non parlare della qualità degli pneumatici. Andando avanti di qualche decennio, possiamo dare un’occhiata a un’altra auto di Torino che guardava così tanto al futuro da suscitare ammirazione ancora oggi. Si tratta della Fiat Turbina del 1954 con propulsione… a reazione [d’accordo, i primi passi in questo campo furono mossi un po’ prima dalla britannica Rover]. Oggi l’auto è esposta al Museo Nazionale dell’Automobile; ovviamente non è in vendita, anche se le case d’asta ne stimano il valore a circa 5,5 milioni di euro. Tra questa “aristocrazia” figuravano anche modelli prodotti in numero maggiore, ma per la Fiat il volume di cui parlo [114 esemplari] può essere considerato alla stregua di una serie prototipale. Si tratta del modello 8V prodotto negli anni 1952-54 [Esatto, non V8, come si usa comunemente per definire le auto con motore a otto cilindri alla forma di V, la FIAT non voleva così intralciare la Ford, che aveva in gamma auto con motori V8]. Una variante ancora più rara dell’8V [15 esemplari] è la bellissima versione Supersonic, progettata da Giovanni Savonuzzi e carrozzata da Ghia, attualmente valutata circa 2 milioni di euro. È interessante notare che una di queste auto ultra rare è di proprietà di un polacco. L’auto è in condizioni impeccabili, come confermato dal premio Concorso d’Eleganza Villa d’Este nel 2017. Possiamo tranquillamente includere il modello Dino nella prestigiosa cerchia di questa “aristocrazia torinese” con l’emblema Fiat, poiché è davvero unico, nonostante la sua produzione in due serie [1966-69 e 1969-73] abbia raggiunto un totale di 6068 esemplari Coupé e 1583 Spider. Deve la sua unicità al motore V6 progettato da Ferrari: è infatti l’unico modello Fiat il cui cuore fosse un motore Ferrari. Come ci si è arrivati? A metà degli anni ’50 del secolo scorso, la Ferrari, forte dei propri successi in F1 e nelle gare di endurance, voleva dominare anche la Formula 2. Il giovane Alfredo [Alfredino] Ferrari, neolaureato in ingegneria, convinse il padre a utilizzare in questa classe di gare motori più leggeri rispetto ai V12 tanto amati da Enzo. Insieme al leggendario Vittorio Jano, svilupparono il concetto di un motore a sei cilindri alla forma di V, ovvero il V6. Purtroppo nel 1956, consumato dalla malattia, “l’Ingegnere”, come Enzo Ferrari chiamava suo figlio, morì. Da allora, tutti i motori V6 progettati a Maranello hanno iniziato a essere chiamati «Dino», rendendo così omaggio al contributo fondamentale di Alfredo alla loro creazione. Questi motori hanno iniziato a dare il proprio contributo alle vittorie sportive della Ferrari anche in altre categorie agonistiche. Già nel 1958, per la prima volta nella storia, un’auto alimentata da un motore di questo tipo vinse il Gran Premio di F1 in Francia. Nel 1961, grazie alla Ferrari 156 V6 “Sharknose”, Maranello conquistò il primo Campionato del Mondo Costruttori di F1. La Ferrari 246 SP equipaggiata con un V6 trionfò due volte, nel 1961 e nel 1962, anche nella gara di resistenza Targa Florio. Ma da dove viene il riferimento alla Fiat? A ciò contribuì la Federazione Internazionale dell’Automobile [FIA] annunciando nel 1964 che dal 1967 sarebbero state introdotte nuove regole di partecipazione alle gare di Formula 2. Questa volta, ai costruttori veniva richiesto che le loro auto iscritte alla competizione fossero equipaggiate con motori prodotti in almeno 500 esemplari all’anno. La Ferrari aveva un motore pronto, ma essendo all’epoca ancora una piccola manifattura non disponeva certamente di una tale capacità produttiva. Si chiese quindi aiuto alla Fiat, e il suo proprietario Gianni Agnelli acconsentì volentieri, consapevole che il prestigio crescente a livello mondiale dei motori di Enzo, che avrebbe montato sulle proprie auto, avrebbe rafforzato notevolmente l’immagine della Fiat. La Stampa del 2 marzo 1965 riportò la notizia della conclusione di questo accordo. Per il colosso torinese non fu affatto un problema costruire, a partire da un progetto già pronto, la quantità necessaria di motori, e persino moltiplicarla; si decise rapidamente anche in che modo “incastonare” questo “diamante”. La prima versione presentata fu la Spider, con la carrozzeria progettata da Filippo Sapino, che lavorava per la Pininfarina; ciò avvenne al Salone dell’Auto di Torino nel novembre 1966. Meno di sei mesi dopo, a Ginevra, la FIAT presentò la versione Coupé realizzata dallo studio Bertone su un progetto avviato già nel 1963 da Giorgetto Giugiaro e, dopo il suo passaggio alla Ghia, completato da Marcello Gandini. Le auto differivano non solo per lo stile della carrozzeria, ma anche per le sospensioni dell’asse posteriore, il peso, il fissaggio delle ruote e, soprattutto, il passo. La Coupé, più lunga rispetto alla Spider, offriva quattro posti piuttosto comodi ed era rifinita con materiali più prestigiosi. Nel 1967 anche la Ferrari decise di produrre auto civili su cui montare questo V6. Lo fecero però come nuovo marchio “Dino” [in precedenza così venivano chiamati solo i motori delle Ferrari da corsa], le cui auto venivano costruite contemporaneamente alle Ferrari a Maranello. Perché? Questa è già un’altra storia.
Il 18 giugno 1969, presso la sede della Fiat in Corso Marconi a Torino, Enzo Ferrari cedette alla Fiat il 50% delle quote della sua azienda; nello stesso anno iniziò la produzione della seconda serie delle Fiat Dino. Sia nella Coupé che nella Spider il motore fu potenziato, sostituendo l’unità in alluminio da 2,0 l con una in ghisa da 2,4 l. Ciò migliorò la durata e aumentò la coppia da 163 Nm a quasi 220 Nm, mentre la potenza salì a 180 CV. Al posto del cambio Fiat è stato utilizzato il cambio tedesco ZF, molto più vantaggioso. Tutte queste modifiche hanno comportato un aumento di peso del nuovo modello, con una conseguente leggera differenza nelle prestazioni. La versione più rara della Fiat Dino è la Spider 2400, la cui produzione si è conclusa con 424 esemplari. Il motore da 2,4 litri, oltre che ovviamente sulla Fiat, è stato utilizzato sulla Dino 246 GT e GTS, ma ha raggiunto la massima fama come propulsore dell’iconica Lancia Stratos HF [Gazzetta 73]. Qui, purtroppo, una triste notizia: il 28 febbraio di quest’anno è scomparso Sandro Munari, il leggendario pilota che proprio con la Stratos vinse il Campionato del Mondo nel 1977.
Tra il 1966 e il 1968 Pininfarina propose alcune ulteriori varianti stilistiche della Fiat Dino: la Coupé Speciale e la Berlinetta, di cui furono realizzati pochi esemplari, nonché prototipi con carrozzeria shooting brake e fari a scomparsa. I loro nomi, Parigi e Ginevra, facevano riferimento ai saloni automobilistici in cui furono presentati.
Entrambi i modellini di oggi provengono da Laudoracing Model. Dal 2013 questa azienda produce piuttosto spesso piccole serie di repliche di precisione di auto italiane. Non è diverso nel caso delle mie Fiat Dino; la Coupé porta il numero 37 su 299 esemplari, mentre la Spider il numero 04/250. Tutti questi modelli sono realizzati in resina, quindi non è possibile aprirli. Purtroppo, già da un po’ di tempo è sempre più difficile trovare altre configurazioni, a meno che non si disponga di un portafoglio davvero ben fornito per potersi permettere modelli in metallo firmati, ad esempio, da CMC o AutoArt. Laudoracing chiede, per un lavoro davvero ben fatto [i progetti dei modelli nascono a Hagenthal-le-Bas in Francia, mentre la produzione avviene in Cina], circa 120 euro. Parlando della vera Fiat Dino, devo ammettere che sia Bertone che Pininfarina hanno infuso nei loro progetti lo spirito della Ferrari; ci penserei a lungo prima di decidere quale versione preferirei avere nel mio garage. Entrambe?!
Fiat Dino 2000 Coupe’
Anni di produzione: 1967 – 1969
Esemplari prodotti: 3670 coupe’/1163 spider
Motore: V6 65°
Cilindrata: 1987 cm3
Potenza/RPM: 160 KM / 7500
Velocità massima: 200 km/h
Accelerazione 0-100 km/h (s): 8,9
Numero di cambi: 5
Peso: 1280 Kg
Lunghezza: 4507 mm
Larghezza: 1696 mm
Altezza 1315 mm
Interasse: 2550 mm
Traduzione IT: Wojciech Wróbel
