In occasione della ristampa del libro “Kuchnia Dantego” parliamo con gli autori Leonardo Masi e Alfredo Boscolo delle loro passioni: quella per la cucina, sia cucinando sia raccontandola, e quella per “Divina Commedia” di Dante.
Come vi siete incontrati? Com’è cominciato il vostro viaggio nel mondo culinario?
Alfredo: Ci siamo incontrati in un “akademik”, perché eravamo due studenti italiani all’estero, con gli occhiali tutti e due.
Leonardo: Sì, e poi, nel mondo culinario siamo entrati quando ancora nessuno a Varsavia sapeva cos’era il “menu degustacyjne”, il “klub kulinarny” e non lo sapevamo neanche noi. Ma ci sembrava un’idea carina organizzare delle cene per gli amici in un locale che aveva appena aperto e aveva una cucina e dei tavoli a disposizione. Insomma era un locale vuoto che andava riempito in qualche modo.
Alfredo: Allora facevamo un menu per ogni sera, ed è cominciato così, abbastanza per caso, anche se abbiamo sempre amato cucinare, ovviamente.
Come mai avete cominciato a recitare Dante cucinando?
L: portiamo gli occhiali e ci sembrava giusto usarli per leggere Dante, se no, a cosa servono gli occhiali.
A: Abbiamo sempre avuto entrambi una grande passione per Dante, fino da quando abbiamo per la prima volta indossato gli occhiali, quindi, nel mio caso, da quando avevo tredici-quattordici anni.
L: Così tardi ti sei messi gli occhiali? Io invece prima, sono praticamente nato con gli occhiali, leggevo Dante nel grembo materno, sono uscito dalla pancia e già portavo gli occhiali. La prima parola che ho detto è stata “nel mezzo del cammin di nostra vita”.
A: E quindi uscì da una selva oscura.
L’enorme popolarità della cucina italiana porta a parlare anche sempre più spesso dell’importanza dell’autenticità delle ricette italiane. Ne parlate nel vostro libro?
A: No.
L: Indirettamente. Il libro è nato proprio da quella idea, di far vedere la cucina italiana senza tanti fronzoli. Il libro è nato nel momento in cui in Polonia e in altri paesi si parlava solo di cucina, cioè gente che magari era stata in Italia per una settimana pontificava sulla “vera cucina italiana”. Noi, nella nostra modestia, che è poca, comunque…
A: Nella nostra falsa modestia.
L: Sì, nella nostra falsa modestia abbiamo provato a dire semplicemente come un italiano cucina a casa sua.
A: Tra l’altro, mettendo giù, anche per esigenze nostre e una volta per tutte, una serie di ricette a cui anche noi potevamo attingere. Alla fi ne di versioni e di varianti delle ricette italiane ce ne sono tantissime, soprattutto adesso, con internet. Se uno cerca la ricetta per il tiramisù, trova mille versioni diverse. Quindi abbiamo provato, con la nostra modestissima falsità, di dire quali erano, secondo noi, le versioni più vicine a quelle originali e più vicine ai nostri gusti.
L: Anche perché, avendo due dottorati, ci viene un po’ spontaneo fare ricerca. Questo non era il nostro obiettivo principale, però, finché fai a casa tua è un conto, ma quando vuoi scrivere un libro ti tocca anche cercare da dove venivano queste ricette.
A: Capitava spesso, quando cucinavamo e leggevamo Dante durante quelle sere, di sentire e di dover rispondere a delle domande, spesso anche poste da polacchi o altri stranieri, spesso con buone intenzioni, oppure per bisogno di imparare. Allora ci siamo detti ad un certo punto “Sapete cosa, dateci due anni e lo mettiamo tutto in un libro, dateci due anni e vi risponderemo in un libro”. La cosa divertente è che anche in cucina non si finisce mai di imparare. Qualcosa che magari preparavamo in una determinata maniera cinque anni fa, adesso noi stessi la cuciniamo in una maniera diversa. É sempre una materia viva la cucina.
L: Da un lato ci siamo resi conto che la vera cucina italiana è un’idea che cambia con il tempo. Certo, ci sono delle cose che probabilmente non verranno mai accettate o non sono mai esistite, ma altre sono più elastiche. Ci sono cose che 40 o 20 anni fa sembravano inimmaginabili, ma ora… Cambia il nostro gusto, non nostro nel senso mio o tuo, ma proprio il gusto degli italiani.
A: Come cambiano tutte le cose che abbiano a che fare con gli esseri umani. Per fortuna o purtroppo.
prodotta nello stabilimento di Vignale a Torino. Il motore, ovviamente su progetto di Alfieri, aveva 260 CV ed era in grado di spingere questa grande macchina a 230 km/h. Pietro Frua era responsabile della carrozzeria. Grazie agli ampi finestrini e ai sottili sostegni del tetto, è riuscito a ottenere un effetto di leggerezza nonostante un corpo così grande. Celebrità come Marcello Mastroianni e Alberto Sordi sono rimasti entusiasti di questa vettura, anche se quest’ultimo, noto per la sua avarizia, diciamolo schiettamente, pagò a rate la sua auto preferita. Tra le 776 auto prodotte, c’erano anche cinque auto in versione pick-up davvero uniche. Le aveva commissionate Ermete Amadesi il capo di CEA Estintori, su richiesta del direttore di pista Imola Paolo Conti, per creare un “team di risposta rapida”, ciò é CEA Squadra Corse, per intervenire in caso di auto incendiate a seguito di incidenti. Sì, le Quattro Porte sono diventate anche autopompe grazie alla loro potenza e prestazioni. “Leoni”, come la stampa iniziò a chiamare questi coraggiosi vigili del fuoco, ancora oggi mettono in sicurezza le gare sui circuiti italiani, utilizzando, oltre alle più comuni vetture, anche Lamborghini Huracan e Urus adatte a questi diffi cili compiti, e il tutto è comandato dalle fi glie Ermete, Patrizia e Rosella.
porte, forse sarebbe diventata la macchina presidenziale ufficiale, ma fino ad oggi un tale modello non è stato creato a Maranello. Nel 1979 il presidente Pertini ricevette una versione blindata della Maserati Quattroporte di 3^ generazione nel colore “Dark Aquamarine”, che soddisfava la speciale richiesta di un portapipa. La carrozzeria, questa volta disegnata da Giorgetto Giugiaro, fu un grande successo dell’azienda poi gestita da Alejandro de Tomaso, ne furono prodotti ben 2.145 esemplari della fabbrica Innocenti. All’inizio denominata 4porte, poi Quattroporte, per adottare il nome Royale dal 1981 per sottolineare il lusso regale che offriva. Quest’ultima fu costruita in soli 51 esemplari. Il 29 maggio 1983 Pertini visitò la fabbrica di Maranello, ma poiché arrivò lì con la sua Maserati, forse inconsapevolmente, rischiò di non incontrare il Commendatore. La Ferrari ha trattato la concorrenza modenese con una grande ostilità, che il popolo Maserati ricambiava. C’erano spesso dispetti reciproci, come quando la Ferrari perse una delle gare in cui trionfò la Maserati, la mattina dopo i lavoratori di Maranello videro un carro di legno pieno di fieno ai cancelli della loro fabbrica con la scritta “nutri il tuo cavallino, perché recentemente é così debole”. Tornando al memorabile incontro, l’etichetta imponeva al padrone di casa di avvicinarsi presso l’auto del presidente per salutarlo, ma Enzo non si mosse, tenendosi a distanza dalla carrozzeria ostile, e fu il Presidente della Repubblica italiana ad essere costretto ad avvicinarsi alla Ferrari. L’incontro poi, come riportato da Piero Ferrari, si è svolto in una bella atmosfera.
prese d’aria su ciascuno dei parafanghi anteriori. La duplice natura della Quattroporte è stata risolta offrendo ai clienti una versione arredata di lussuosa Executive GT [griglia cromata] e una seconda Sport GT più sportiva, dove l’interno è arredata di fibra di carbonio invece che di legno, e l’intera caratteristica di guida della vettura è pensata per la modalità sport. All’esterno, riconoscerete questa versione per la griglia a rete nera opaca e le strisce rosse sul tridente. Ho avuto l’opportunità di viaggiare a bordo della Quattroporte V seduto accanto all’autista. Contrariamente ai telai 2 + 2, il posto del passeggero è il peggiore per viaggiare in questa macchina perché non proverete il divertimento e le emozioni di guidare un’auto sportiva. Inoltre non proverete il comfort e il lusso del suo sedile posteriore. Il sedile posteriore 2+2, o meglio il suo surrogato, era chiamato il posto per i “fortunati” perché potevano viaggiare a bordo di una GT purosangue, ma il viaggio con le ginocchia sotto il mento faceva capire subito che era una “fortuna avversa”.
Varsavia e mia madre era una sua studentessa. Si sono innamorati e sposati quando lei ancora frequentava l’università. Sembra una storia d’amore tipica italiana così come il colpo di fulmine nel film Il Padrino. In seguito, dopo essersi laureata nel 1965, mia madre, giovane pittrice molto talentuosa, organizzò le sue mostre per le quali ottenne qualche borsa di studio (quella straniera gli permise di ottenere il passaporto e il visto). Insieme a mio padre decisero di fare una tournée culturale in Italia e Francia. Poco prima di partire scoprirono che mia madre era incinta. Così per la prima volta visitai l’Italia nascosta nel pancione della mia mamma.
Certo! Ho creato una serie italiana di questo periodo. I miei genitori viaggiavano in treno. Roma, Venezia, Bologna, Ravenna, Pompei. Mio padre fece tantissime foto delle città, che sviluppò spesso in formato A4. Erano così grandi che poi le usava per dipingere i suoi quadri. Dalla serie italiana dei quadri ce ne ha lasciato solo uno. Si chiama “Firenze“ e ha trovato posto a casa mia. Solo alcuni riconoscono di quale città si tratta, io invece noto subito il fiume Arno e il Ponte Vecchio, i simboli di Firenze.
dove si svolge la trama del suo libro “Mille giorni in Toscana”. Milo amava giocare agli indovinelli di logica col cosiddetto “signor Fernando”, ovvero il marito di Marlena. Ricordi indimenticabili.
discorsi pomposi di Mussolini e si lasciavano convincere di poter tornare ad essere un impero, come quello dell’antichità. La monumentale Astura, che fluttuava per le strade di Roma come un transatlantico, era un simbolo ideale della grandezza evocata dai fascisti e divenne quindi la limousine ufficiale del governo. Anzi, divenne un carro su cui i dignitari italiani camminavano verso le guerre, prima in Africa e poi in Europa, per portare alla fine il loro Paese al collasso.
vero, lo stesso Mussolini preferiva le Alfa Romeo, ne possedeva decine. Col passar del tempo, ogni nuovo modello dell’azienda milanese, guidato dal collaudatore Alfa Romeo Sig. Guidotti, era prima consegnato al Duce, perché potesse esprimerne la sua opinione. A quanto pare Mussolini incontrò l’amore della sua vita proprio alla guida di una 1750 decappottabile, ripetendo più volte il sorpasso dell’Astura, in cui Claretta Petacci si recava con la famiglia ad Ostia. Il 25 aprile 1945 intrapresero insieme l’ultimo viaggio della loro vita, fuggendo da Milano sull’Alfa 6C 2500 Berlinetta Touring del 1939, verso la Svizzera. Tre giorni dopo erano morti e la loro auto, dopo più di 20 anni di attesa in un capannone di campagna, fu acquistata da un ufficiale americano per soli $ 300 per poi essere spedita negli Stati Uniti.
quegli edifi ci come parte della loro storia, che non può essere invertita, ma non vogliono tacere né cancellare nulla: ecco com’era [da noi invece di recente, e purtroppo, sempre più spesso, si usa quel “cancelletto per la storia”]. Ecco perché il quartiere romano dell’EUR il quale fu creato nello spirito del fascismo imperiale per l’EXPO del 1942, non solo non fu poi demolito, ma la sua costruzione è andata completandosi quasi fino al 1960, e quindi in un’Italia nuova e rinata. Certo, sono stati rimossi tutti i possibili simboli fascisti: appunto – possibili – perché cosa si poteva fare con l’edifi cio più importante, il Palazzo della Cultura Italiana, noto anche come il Colosseo quadrato, dove il numero di archi di facciata in verticale e in orizzontale fa venire in mente soltanto… Benito Mussolini!
della 3a serie era di oltre 38.000 lire] era una cifra abbastanza significativa. Tenendo conto degli ordini del governo era comunque facile da spiegare. Il numero di aziende che hanno sviluppato per loro le carrozzerie ha reso le singole auto molto diverse l’una dall’altra. C’erano delle decappottabili, spider, limousine, berline, coupé, non solo con carrozzerie italiane ma anche prodotte da aziende tedesche e inglesi. Le più belle le dobbiamo però ai virtuosi italiani, come l’Astura 233C Aerodinamica della manifattura milanese Castagna, o una piccola serie prodotta dalla Touring nello stile della Flying Star da loro inventata nel 1931, ovvero con strisce cromate che corrono lungo l’intera vettura e cadono dolcemente verso la parte posteriore, assomiglia davvero a una cometa di passaggio. Alcuni modelli erano destinati prettamente allo sport, vi ricordate la perla del Museo Nicolis, la Astura MM Sport, con la carrozzeria dell’azienda Colli [Gazzetta It. 87]? Soltanto Pininfarina lanciò oltre 50 diverse versioni dell’Astura, erano brevi serie e talvolta anche singole copie.
