Ferrari 612 Scaglietti – śladami Marco Polo

0
55

ten artykuł jest dostępny w wersji włoski polski

W roku 1298 Marco Polo, przebywając w genueńskim więzieniu Palazzo di San Giorgio, opowiedział współwięźniowi Rustichello z Pizy o swojej 24 letniej podróży do Chin. Ten dokładnie wszystko spisał i w ten sposób światło dzienne ujrzała książka „Il Milione” [Opisanie Świata]. To swego rodzaju przewodnik, opisujący miejsca, zwyczaje i możliwości transakcji handlowych na terenach dalekiej Azji. Marco Polo był jednym z pierwszych przedstawicieli Zachodu, który dotarł do Chin i jako pierwszy szczegółowo przedstawił odwiedzone kraje, a dzięki temu, że został emisariuszem cesarza Chin, mógł przez 17 lat obserwować życie codzienne tego rozległego Imperium.

Do dzisiaj trwają spory czy wenecki podróżnik naprawdę odbył tę podróż, koronnym argumentem sceptyków jest fakt, iż w jego opowieści brak choćby małej wzmianki o wielkim murze chińskim, ale z drugiej strony możliwe, że w miejscach gdzie przebywał Polo akurat ten odcinek fortyfikacji powstał później. Sam Marco Polo, na łożu śmierci, ucina wszelkie wątpliwości wyznając, że jego opowieść nie obejmuje nawet połowy z tego, czego był świadkiem w trakcie tej podróży. Pewne jest jedno, z wyprawy w której uczestniczył także jego ojciec Niccolo i stryj Matteo, Marco Polo powrócił do Wenecji w 1295.

710 lat później 29.08.2005 dwa ferrari 612 startując z Szanghaju rozpoczęły swoją podróż po Chinach. Wyprawa „Ferrari China 15.000 Red Miles Tour” została podzielona na 9 kilkudniowych etapów, czerwono srebrne auta pokryte logotypami wszystkich oficjalnych sponsorów prowadziło 43 dziennikarzy z całego świata. Dla nich pierwszym wyzwaniem, jeszcze przed startem imprezy, było zdobycie chińskiego prawa jazdy, gdyż tego wymagały przepisy Państwa Środka. Auta nie zostały specjalnie zmodyfikowane, dodano jedynie osłony przednich lamp oraz podwozia, co było uzasadnione skoro ponad 2 tys. km z ogółem przejechanych ponad 24 tys. prowadziło drogami nieutwardzonymi. Ekspedycja odwiedziła 37 głównych miast Chin [w tym 10, gdzie w 2005 działali już dystrybutorzy Ferrari], docierając przełęczą Tanggulashan, położoną 5231 metrów n.p.m., nawet do Lhasy w Tybecie. Tak wysoko nie dotarł jeszcze nigdy żaden samochód klasy Ferrari.

Auta 612 Scaglietti odwiedziły także słynny bazar w Kashi, leżący na Jedwabnym Szlaku i opisany przez Marco Polo. Samochody nie zawiodły w żadnych zmieniających się warunkach pogodowych i klimatycznych, od śniegów Himalajów przez pustynię Takla Makan, aż po tropikalne regiony graniczące z Wietnamem. Nie było to łatwe przedsięwzięcie dla aut seryjnych Ferrari, a tym bardziej dla ekipy technicznej kierowanej przez Gigi Barpa, mającej do dyspozycji dwa Iveco Daily, terenowe Iveco 4×4 i dwa fiaty Palio (pomyślcie o komforcie siedzeń tych fiatów w porównaniu z Ferrari). Podróż, na jaką nie porwał się jak do tej pory żaden inny producent samochodów, zakończyła się 29.10.2005 pod rozświetloną na czerwono Oriental Pearl Tower w Szanghaju. Marco Polo nigdy tutaj nie dotarł, bo Szanghaj powstał po jego podróży, w 1553 roku. Obecnie jest największym miastem Chin i trzecim co do wielkości na świecie. Oprócz malowniczej francuskiej dzielnicy, egzotycznego Starego Miasta i wykwintnego nabrzeża Bund, dech zapiera również dzielnica Pudong po drugiej stronie rzeki Huangpu, dopływu Jangcy. Pudong to Manhattan XXI w. z ponad 200 drapaczami chmur, które zachwycają zwłaszcza po zmroku, dzięki zmieniającym się na nich iluminacjom. Mnie zauroczyła Jin Mao Tower (421 m), ale to Shanghai Tower (632 m, drugi co do wysokości wieżowiec naszego globu) zawiezie was na szczyt najszybszą windą pędzącą z prędkością 74 km/h. Jeśli mowa o szybkości, to z lotniska dowiezie was na Pudong magnetyczna kolej Maglev, która dystans 30 km pokonuje w nieco ponad 7 minut, w kulminacyjnym momencie osiąga prędkość 431 km/h.

Pierwszym właścicielem ferrari w Chinach był Li Xiaohua allias Mr. Ferrari, który zakupił model 348 TS w 1993 z pekińską rejestrację A00001. W ciągu następnych lat na jego słynnym aucie podpisy złożyli m.in. M. Thatcher, Y. Arafat, B.Clinton i inni. Obecnie, jedną z największych trudności w największych miastach stanowi zarejestrowanie auta. Tablice rejestracyjne w Pekinie można na przykład wypożyczyć za ok. 2 tys. USD rocznie lub liczyć na łut szczęścia w urzędowym losowaniu, można też stanąć do aukcji, ale tu ceny szybko przewyższą wartość samego auta. Daleko im jednak do rekordów, jakie padają w Dubaju, gdzie w 2016 za rejestrację,,D5” zapłacono prawie 9 mln USD. W Chinach najbardziej cenione są rejestracje z cyframi 8, 6 i 9 gdyż w języku chińskim brzmią jak bogacenie się, pomyślność i długowieczność. Z drugiej strony 4 jest gorsza niż polska 13 czy włoska 17, gdyż wymowa tej cyfry przypomina słowo śmierć i to wyjaśnia, czemu większość budynków nie ma tam oficjalnie czwartego piętra. W 2010, w przeciwieństwie do Europy lubiącej okrągłe rocznice, w Chinach fetowano sprzedaż modelu 458 Italia, które było 999. sprzedanym tam autem włoskiej marki, cyfra symbolizuje długowieczność i doskonałość.

Dla Ferrari Chiny są obecnie trzecim najważniejszym rynkiem zbytu po USA i Europie łącznie z Bliskim Wschodem. Działa tam teraz 17 salonów Ferrari, które z roku na rok notują rekordy sprzedaży. W 2018 sprzedano 183 egz., a w 2019 już 328 i to tylko w pierwszym jego semestrze. Co ciekawe, ceny aut luksusowych w Chinach są o wiele wyższe niż w innych krajach, czego powodem jest ponad 60% akcyza dla aut o pojemności silnika powyżej 4 litrów oraz, co dodajmy tylko szeptem, polityka cenowa producentów wykorzystujących potencjał i chłonność tego rynku. Oto dowód, w 2016 model F12 Berlinetta kosztująca w USA 324 tys. USD w Państwie Środka kosztowała, uwaga… 810 tys. USD! Kto jest potencjalnym klientem Ferrari w Chinach, oczywiście w większości są to milionerzy, których obecnie jest tam ok. 18 mln., a szacunki mówią o wzroście do 30 mln. w 2030 r. Mało tego, średnia wieku nabywcy Ferrari w bogatej Japonii to ponad 50 lat, gdy w Chinach wynosi ona nieco ponad 20 lat!

Ferrari 612 Scaglietti, debiutowało w styczniu 2004 na Salonie w Detroit, drugi człon nazwy zaproponował szef Ferrari Luca di Montezemolo, chcąc uhonorować długoletnią współpracę z Carrozzeria Scaglietti. Kolejnym hołdem dla genialnego Sergia Scagliettiego była linia nadwozia zaprojektowana przez studio Pininfarina, która nawiązywała do modelu 375 MM Berlinetta Aerodinamica, „wyrzeźbionego” osobiście przez Scagliettiego w 1954 na zlecenie reżysera Roberto Rosseliniego z przeznaczeniem na prezent ślubny dla Ingrid Bergman.

612 Scaglietti był drugim po 360 Modena modelem, w którym producent do budowy podwozia i karoserii zastosował kompleksowo aluminium. Dostawcą tego lekkiego stopu była amerykańska ALCOA, współpracująca z Ferrari od 1994. W 2006 jako strategiczny partner Ferrari otworzyła swoją kolejną fabrykę w Modenie, która w 2010 została własnością włoskiej grupy OMR i to ich logo możemy dziś znaleźć na bolidach Ferrari w F1.Pierwotnie w mojej kolekcji miała się znaleźć czerwona wersja, niestety słaba jakość stopu z jakiego ten model został odlany przez Hot Wheels spowodowała wyłamanie się drzwi, a jedynym dostępnym na wymianę był właśnie ten w kolorze srebrnym. Oprócz oczywistego malowania wyróżnia się także rozmiarami, gdyż tylko dwa auta z Maranello mają rozstaw osi powyżej 2900 mm, tym drugim jest FF. Jednak najdłuższym ferrari w historii był model 365GT 2+2 z 1967, mierzący 4974 mm, pomimo rozstawu 2650 mm.

Lata produkcji: 2003-2011
Ilość wyprodukowana: 3025 egz.
Silnik: V-12 65°
Pojemność skokowa: 5748 cm3
Moc/obroty: 532 KM / 7250
Prędkość max: 321 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 4,3
Liczba biegów: 6
Masa własna: 1760 kg
Długość: 4902 mm
Szerokość: 1957 mm
Wysokość: 1344 mm
Rozstaw osi: 2950 mm

foto: Piotr Bieniek

ten artykuł jest dostępny w wersji włoski polski