Fiat X 1/9 – Fiat Voluntas Tua!*

0
65

ten artykuł jest dostępny w wersji włoski polski

W 1899 roku grupa wpływowych i zamożnych pasjonatów raczkującego dopiero automobilizmu, po wielomiesięcznych spotkaniach w turyńskiej kawiarni Madame Burello, postanowiła założyć swoją własną wytwórnię samochodów. W ostatnim momencie Michele Lanza, jeden z przyszłych wspólników mający już za sobą przygodę z produkcją samochodu i zdający sobie sprawę z ogromu wyzwań i problemów, przed którymi stają, zrezygnował z udziału w tym ryzykownym przedsięwzięciu.

Jego miejsce zajął zaledwie 33 letni porucznik kawalerii, fascynat nowych technologii Giovanni Agnelli. Spółkę, której początkowy kapitał wynosił 800 tys. lirów nazwali Fabbrica Italiana di Automobili, po paru miesiącach do nazwy dodano jeszcze Torino i tak powstał FIAT. Nie mając żadnego praktycznego doświadczenia w nowej branży zdecydowali się wykupić małą lecz powoli odnoszącą sukcesy turyńską manufakturę Accomandita Ceirano & C., a pierwsze osiem egzemplarzy nazwanych 3½ HP , które jeszcze w tym samym roku zdołano wyprodukować, było kopią aut braci Ceirano. 

Agnelli, po serii konfliktów ze wspólnikami,  w 1906 przejął większość udziałów spółki. Od początku twierdził, że motoryzacja w krótkim czasie przyczyni się do wielkich przepływów kapitału, ogromnych migracji ludności i gigantycznej zmiany na rynku pracy. Nie chciał, aby jego FIAT był jedną z wielu wtedy powstających manufaktur, gdzie ręcznie składano części napędowe i ramy podwozi, by następnie taki półprodukt oddawać w ręce firm tworzących karoserie pod dyktando bogatych klientów. Jego zamiarem była produkcja kompletnych, gotowych do sprzedaży aut przeznaczonych dla masowego odbiorcy. Również w 1906 po raz pierwszy spotkał się z Henrym Fordem, ponieważ mieli identyczną wizję co do sposobu i kierunku w którym powinny zmierzać ich firmy, obu szybko połączyła głęboka przyjaźń.

W 1910 fabrykę FIATA opuściło 1780 aut, jednak prawdziwy skok miał miejsce, gdy Agnelli w 1912 po raz kolejny odwiedziwszy Forda poznał działanie słynnej linii montażowej Forda model T. pierwsze takie rozwiązanie, choć na o wiele mniejszą skalę, wprowadził Marc Isambard Brunel już w 1802 roku, w fabryce w Portsmouth [Anglia]. . Po powrocie z USA Agnelli uruchamia pierwszą włoską jeszcze dość prymitywną linię montażową, modele które ją opuszczają w coraz większych ilościach to B2 i Fiat Tipo Zero. Nowy system produkcji szybko zaowocował, stawiając firmę w czołówce europejskich producentów, już w roku 1920 na ulicach pojawia się ponad 14 tys. nowych aut z logo FIATA. W 1930 Włochy były na 5-tym miejscu wśród krajów produkujących najwięcej samochodów. Oto liczby: USA 3 355 tys., Wielka Brytania 235 tys., Francja 222 tys., Niemcy 70 tys., Włochy 37 tys., cóż Polska po 12 latach od odzyskania niepodległości mogła o takim wyniku tylko pomarzyć, u nas powstało wtedy jedynie 500 aut.

Przeważająca większość włoskich aut była produkcji FIATA i pochodziła z otwartej w 1923 ultranowoczesnej, olbrzymiej, pięciopiętrowej fabryki w Lingotto. Zaprojektowana przez inżyniera Mattè-Trucco, mimo że powielała rozwiązania stosowane przez Forda, była obiektem oryginalnym i unikatowym. Montaż aut rozpoczynał się na parterze a kolejne jego etapy obsługiwały coraz wyższe piętra, aż gotowy samochód pojawiał się na dachu, gdzie przeprowadzano jego test na zwieńczającym budynek owalnym torze o długości 1100 metrów.

To tutaj powstał samochód, który zmotoryzował Włochy w okresie międzywojennym, był to model 508 ,,Balilla”. W latach 1932-37 Fiat wypuścił na rynek 112 000 egz. tego auta, ale oprócz zautomatyzowanej produkcji drugim asem w rękach FIATA był system sprzedaży aut oraz przystępna i tania w stosunku do konkurencji polityka udzielania licencji na produkcję swoich modeli w innych krajach. Na bazie rozwiązań FIATA auta licencyjne produkowano we Francji, Niemczech, Hiszpanii, Rosji później ZSRR, w byłej Jugosławii a nawet w Turcji, Brazylii czy Argentynie. W 1921 roku Fiat zawarł umowę z Polską , ale produkcja polskiej ,,Balilli” ruszyła dopiero w 1932 i, w odróżnieniu od innych państw, jako jedyny kraj mieliśmy prawo używać oryginalnej nazwy FIAT. W tamtych czasach FIAT był jedynym producentem na świecie, który większość swojej produkcji, bo około 60 % przeznaczał na eksport, stając się tym samym marką globalną.

W Lingotto od 1972 do 1982, czyli do momentu zamknięcia fabryki, był montowany także model X 1/9. Mały, zgrabny, sympatyczny i przystępny cenowo jak na ten segment aut,  klasyczna mieszanka cech jakimi FIAT od zawsze zdobywał klientów. Nie od razu jednak zyskał on uznanie, w 1969 Nucio Bertone pokazał włodarzom FIATA następcę Fiata 850 spider, prototyp autorstwa Marcella Gandini. Klinowaty kształt typu targa przypominał wyczynową motorówkę, a po zdjęciu sztywnego dachu i ukryciu go w jednym z dwóch bagażników jeszcze bardziej do niej się upodabniał, gdyż auto u góry spinał masywny pałąk. Po raz pierwszy, i jak na razie jedyny, w samochodzie FIATA silnik został umieszczony przed tylną osią czyli centralnie, rozwiązanie mało praktyczne jeżeli chodzi o serwis, ale umożliwiające równiejszy rozkład masy pojazdu, a także zwiększające ilość przestrzeni użytkowej w tak małym samochodzie.

Bak paliwa i koło zapasowe ukryto pomiędzy silnikiem i fotelami a chowane światła drogowe dodawały mu sportowego sznytu. Dla konserwatywnego kierownictwa FIATA były to pomysły zbyt awangardowe i wizerunkowo nie pasujące do marki,  dlatego odrzucili projekt Gandiniego. I tu mogła się zakończyć historia X 1/9, gdyby nie fakt, że zupełnie przypadkiem zobaczył go  Gianni Agnelli, wnuk Giovanniego i od 1966 roku prezes FIATA . Auto go zachwyciło i  uznał, iż właśnie ono będzie następcą wysłużonego 850 spider, tym samym nie pozostawiając dyrektorom firmy nic oprócz skinienia głowami i dodania… Niechaj się dzieje wola Twoja! 

Każda firma, zanim wypuści na rynek nowy model pod ogólnie znaną nazwą, sygnuje powstające projekty anonimowymi kodami np. Lancia Montecarlo [X1/20] czy Fiat Ritmo [X1/38], W przypadku X 1/9, dla podkreślenia jego nieszablonowej konstrukcji i  tego jak bardzo odbiegał od wszystkiego, co do tej pory proponowała swoim klientom turyńska marka, zdecydowano pozostawić jego początkowe oznaczenie. Produkcja ruszyła w 1972, w zakładach Bertone w Grugliasco wytwarzano 110 nadwozi dziennie, przewożonych następnie do Lingotto, gdzie odbywał się końcowy montaż aut.

Podatność na rdzewienie, źle spasowane elementy wnętrza, głośny silnik to grzechy główne X 1/9, mimo to bardzo dobrze się sprzedawał, od 1972 do 1982 sprzedano około 140 tys. egz., a po zakończeniu produkcji przez FIATA kontynuował ją do 1989 zakład Bertone [kolejnych ponad 20 tys. egz.]. Co tak naprawdę stało za tym sukcesem? Chyba to, co drzemie w wielu z nas, chęć posiadania auta sportowego, niepraktycznego, ale dającego wiele emocji, odrobinę prestiżu i ogrom frajdy z samej jazdy. Na amerykańskim plakacie z 1979 r. reklamującym X 1/9 hasłem ,,Jaka jest cena chluby?” pokazano wszystkie pięć dostępnych wtedy na rynku USA aut z centralnym silnikiem. W tle widzimy Maserati Bora z podaną ceną w USD 40 tys. obok Ferrari 308 GTS również 40 tys., dalej Lamborghini Countach 85 tys. oraz Lotus Esprit 26 tys. Na pierwszym planie przyciąga jednak wzrok czerwony Fiat X 1/9 za jedyne 7167 USD!

Śledząc jak od 1899 r. urzeczywistniły się wizje Giovanniego Agnelli, możemy odnieść wrażenie jakby odbył on podróż w czasie, może znalazł się na chwilę w latach 30-tych, gdy FIAT był już prawdziwą potęgą. Możemy sobie zadać także pytanie, jak potoczyłyby się losy firmy gdyby ta podróż sięgnęła roku 1945. Po II Wojnie Światowej Agnelli został oskarżony o kolaborację z faszystami i zakazano mu wstępu na teren jego własnej fabryki.

Maria Sole Agnelli wspomina ze smutkiem i wyrzutem, że mimo iż został oczyszczony z tych zarzutów władze zabroniły konduktowi pogrzebowemu jej dziadka, zmarłego na zawał 16.12.1945, zatrzymać się przed bramą fabryki FIATA, firmy której poświęcił całe swoje życie i która stała się kołem zamachowym włoskiej gospodarki, latarnią wskazującą drogę kolejnym pokoleniom włoskich przedsiębiorców.

Wracając na nasze podwórko, tak zupełnie hipotetycznie odnośnie podróży w czasie, gdyby Giovanni Agnelli w 2016 obiecał nam milion polskich elektrycznych samochodów, to zapewne już byśmy nimi jeździli w przeciwnym razie, jako  prawdziwy wizjoner, nawet by o tym nie wspomniał.

Model to kolejny Minichamps wykonany z dbałością o szczegóły w którym, mamy wszystkie elementy otwierane włącznie ze światłami i dachem. Jest to wersja z 1974 z miłym dla oka czerwonym lakierem, choć prawie we wszystkich materiałach reklamowych z tamtych lat auto pokryte było jasnozielonym lakierem nr. 358.

Lata produkcji: Fiat (1972–1982) / Bertone (1982–1989)
Ilość wyprodukowana: 164 000 szt.
Silnik: Liniowy 4 cylindry
Pojemność skokowa: 1290 cm3
Moc / obroty: 74 KM / 6600
Prędkość max: 172 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 12,5
Ilość biegów: 4
Masa własna: 880 Kg
Długość: 3830 mm
Szerokość: 1570 mm
Wysokość 1170 mm
Rozstaw osi: 2202 mm

*Niechaj się dzieje wola Twoja!

ten artykuł jest dostępny w wersji włoski polski